作者｜李文博

(资料图)

编辑｜周到

在中国，想正儿八经拥有一台两门跑车，是件很折磨人的事。

首先，你得有钱。

作为不具备规模量产条件的乘用车，跑车的产能从它还是老板或老板儿子脑海中的一个稚嫩想法时，就被极其严格地框定在了“小众”范围里。自动化流水线生产基本和它无缘，只能靠匠人们的一腔热血勉力支撑。更别提，还是“小众见了也得磕头”的两门跑车，价格就从来没亲民过。

在此，笔者随手列几台跑车，其中算入门玩家的：丰田86、斯巴鲁BRZ、马自达MX-5、福特Mustang；有点小钱的：宝马Z4、丰田SUPRA、保时捷718；挺有钱的：宝马8系、奔驰AMG-GT、保时捷911、玛莎拉蒂GranTurismo；不差钱的：法拉利、兰博基尼、迈凯伦。

这不是一台简单的86，而是一代人逝去的青春

这些车当中，没有一台的新车起售价低于30万。这在不附加任何“情怀加价”的前提下，是2022年中国居民人均可支配收入（36883元）的8倍。

有这八倍闲钱，攒起来或买基挣点买菜钱不香吗。

其次，你要有权。

这里的“权”体现在两个对内和对外两个维度：第一，对外的路权。当下能买到的两门跑车，绝大部分是燃油车，想把它开上路，尤其是在限牌、限行城市，先得掏一笔不菲的路权购买费；

第二，家庭对内的话语权。跑车是典型的“高购买价格、低使用价值”的大宗消费品，空间小，油耗高，底盘低，特娇气，买回家远不如“冰箱彩电大沙发”实用。要说服家里人将宝贵的买车额度放在两门跑车上，需要在家里有“说一不二”这种中国男性普遍缺失的权威。

典型中国超跑车主画像

况且，就算另一半同意了，上一辈也未必肯点头。

最后，你要有闲。

众所周知，跑车是供人类来享受操控机械乐趣的“玩具”，而不是完成简单从A到B移动的“工具”。能感知、体会、消受驾驶乐趣的前提，是有一份足够“闲情逸致”的心态。

这意味着，开跑车前，你可以没有能让车在极限边缘反复横跳的“车感”，但必须要有一不留神撞进花坛后还能保持微笑的“松弛感”。

这种三维的煎熬，就算“国宝”李佳薇老师都唱不出来。

但，现在有一家中国汽车公司，宣布他们只用一台车，就一次性解决了两门跑车上的所有痛点。

钱方面，这台两门跑车只要一台丰田凯美瑞的价格就能全款拿下，17.88万元买跑车，让刚开上比亚迪汉的中国人恍若隔世；

权方面，纯电车直接挂免费新能源车牌，车内部署了四个独立座位、17.6英寸大屏幕、12扬声器音响，“每个座位都可以是巴赫位”；

闲方面，后驱版百公里加速6.5秒，四驱版3.7秒，麋鹿测试80公里/小时朝上，CLTC工况续航最长660公里。可以说是要性能有米其林PS4轮胎，要续航有米其林PS4轮胎，要操控还是有米其林PS4轮胎。

这家中国汽车公司就是“为人民造车”的哪吒，这种造车心法叫“用科技平权消除跑车特权”，这台“新物种”就是“200万以内最好的跑车”——哪吒GT。

眼瞅着全中国目前仅存唯一的两门四座纯电跑车造出来了，哪吒汽车联合创始人张勇儿时的梦圆了，心里的焦虑消了。但人民的焦虑开始了：本以为打嘴炮不花钱，结果这回真把车企忽悠瘸了，万一人家提那个直击灵魂深处的三连拷问，怎么办？

别急，拷问这不就来了，中国人自己的纯电大GT：你买吗，买吗，买吗？

矿泉水瓶装自来水？

这个问题，在厘清了哪吒GT的诞生背景、产品能力和市场锚点后，很容易回答。

纵观中国汽车工业发展史，哪吒不是第一家尝试制造跑车的本土公司，当然也不会是最后一家。燃油车时代，吉利美人豹、中国龙，比亚迪S8，中华酷宝等，都是人民群众喜闻乐见的“中式跑车”。

电动车时代，前途K50和零跑S01都试图接过前辈手里的跑车衣钵，遗憾的是，前者中道崩殂，后者笑话百出。

无论采用何种能源驱动形式，彼时中国品牌工厂里此前驶出的跑车，都不约而同地传承了一种美：脑干缺失的美。

翻译成人话就是：这些跑车无论怎么看，都是不太聪明的样子。前有零跑S01，后有哪吒GT。

比如曾被各大汽车设计院校当成头号反面案例的零跑S01，长成下面这个熊样：

前脸看起来像是被暴打了一顿的蔚来ES8，精神萎靡、眼神沮丧，还带着隔夜未消的巨幅眼袋；

图源：懂车帝

车身比例不用提，因为这在零跑S01上根本不存在；

定位轿跑，却用着老年低速代步车看了要流泪的16英寸小脚轮毂，活脱脱一副中年大叔不得志，套上豆豆鞋硬充乡镇精神小伙的模样，主打一个邋里邋遢。

图源：懂车帝

当然，更离谱的是，零跑S01的最大功率只有125千瓦，峰值扭矩250牛·米，根据汽车之家的实测，百公里加速时间为7.45秒，斯柯达速派都能轻松崩它。

图源：汽车之家

零跑S01烂到什么程度呢，当我们用“工业垃圾”来形容它时，“工业垃圾”四个字本身都变成了工业垃圾。

在体量庞巨的家用车市场，中国品牌大杀四方；但在体量小众且对品位有要求的跑车市场，中国品牌一败涂地。按照事物发展的常规逻辑，此刻应该有一位史诗级英雄神兵天降，扛起中华民族汽车工业的跑车大旗。

在中国电动车成为全球风向标的时代背景下，每个中国品牌都会产生“这位英雄就是我自己”的错觉。清醒自知的车企，识破了幻境，转头继续去踏踏实实卖家用车，赚钱搞研发。头脑发热的车企，则在家用车业务并没有多强势，研发体系能力不足的情况下，一头扎进幻境自嗨。

靠小型车起家的哪吒，就是第一家踏进幻境的“普信厂”，“赶鸭子上架”造出来的所谓“200万以内最好的”跑车，在产品能力上根本禁不起推敲。

首先，正经200万跑车是这么设定车身高度的：玛莎拉蒂MC20是1224毫米，阿斯顿·马丁DB11是1290毫米。即便是长期被吐槽不纯粹的保时捷718，也做到了1295毫米。价格更亲民的斯巴鲁BRZ，车身高度为1310毫米。

图源：懂车帝

作为一台跑车，哪吒GT的车身高度达到了叹为观止的1415毫米，与纯纯走家用车路线的现代伊兰特和本田型格处于同一水平。然而我们都知道，正统跑车的一大特点是看到减速带就头痛不已的低趴造型。

图源：懂车帝

当然，低趴不只是为了造型。跑车降低车身与地面的间隙，是通过减少车辆重心与车辆倾斜中心点距离的方式，来提升车辆的操控极限，减少侧倾程度，使整台车在行驶过程中，可以像吸盘一样紧紧地附着在路面上。操控极限对家用车来说，只存在于饭桌谈资中，可对大马力跑车来说，操控上限直接和车主能不能整个下车划等号，是实打实的安全守门员。

“离地间隙”这种懂生产跑车厂家眼里的初级常识，对没参与过一场专业赛事，甚至连垫场赛都没列席过的哪吒汽车来说，就是深奥无比的新知。毕竟，造网约车时，把零件装起来就完事了，不需要一丁点赛道经验。

其次，在加速性能上，哪吒GT两驱版车型的百公里加速最快时间官方宣称为6.5秒，最慢6.7秒，四驱版3.7秒。这样的成绩在“性能通胀”的当下很难唬人。要知道，2018年上市的中大型家用SUV理想ONE也只需要6.5秒就能完成百公里加速，一台2023年上市的“纯电跑车”交出同样的成绩，属实该回炉重做。

最后，在产品亮点上，哪吒汽车副总裁兼营销公司总裁江峰公开表示，哪吒GT除了卡拉OK和车载游戏外，还有一个比较好玩的功能是“哪吒大嗓门”，简单来说就是坐在车内可以向车外喊话，露营时整车化身外放大音响，彰显社牛属性。

图源：懂车帝

这功能好玩不好玩没人知道，但车内车外同一尬是跑不了了。

如果说，“冰箱彩电大沙发”的加入，让中国品牌智能电动车的内部有了现代城市公寓的雏形。那哪吒GT的这次开倒车，直接把座舱拉回了乡村土建房的水平。在6种原生音乐灯光秀的烘托下，突出一个“最炫民族风”。

一群中年男人的臆想玩物，根本不可能成为大众情人。

产品卖点设定的有多荒诞，哪吒GT的市场锚点就有多脱靶。这些都在哪吒汽车高层对GT的看法上，得到了淋漓尽致的展现。

比如，哪吒汽车副总裁兼营销公司总裁江峰曾说过，哪吒GT要去抢15到20万轿车的市场，竞品是深蓝SL03和比亚迪海豹。

用两门四座跑车，去家用纯电轿车的碗里抢饭吃，常规意义上会被定义为“高射炮打蚊子”。但问题是，哪吒GT完全算不上一门合格的高射炮，顶多是个长得像高射炮的塑料玩具手枪。比亚迪海豹很明显也不是蚊子，就算非要把它说成蚊子，那也是世界上最毒的花斑蚊。

再比如，哪吒汽车联合创始人张勇表示，哪吒推出GT，不是把它做成月销仅有几百辆的小众车型，而是为了打造出一款能快速上量的爆款。上海车展后，他又在社交媒体上表示，三个月后哪吒GT单月销量能把市场上所有的两门跑车按在地上摩擦。

问题来了：哪吒GT在产品力上和比亚迪海豹竞争，给卖爆找足理由。但在销量上却对标在中国极其小众的两门跑车，给卖不掉预埋借口。

不得不说，在给自己找台阶下这件事上，哪吒全栈自研的造诣，比造跑车深得多。

口号喊得震天响，结果既不敢像蔚来在2016年那样，把EP9拉到纽博格林北环上，怒刷纽北最快量产车圈速纪录，并保持到现在；也没胆挺直腰杆，和比亚迪海豹在销量战场上，真刀真枪地打一仗。

这种左怕狼，右惧虎的实际行动，无论如何粉饰、解读，都和张勇口中“不服输，我命由我不由天”的吊劲搭不上关系。

吊劲没看出来，怂劲倒是挺明显。

作业都抄不利索

其实，在造跑车，并利用跑车来实现品牌向上这件事上，蔚来这份现成的作业，足够其它中国车企抄了。

先想尽一切办法，用尽一切资源，参加国际一流的赛车比赛。蔚来自2014年成立以来，一直都在跑ABB国际汽联电动方程式锦标赛。2015年，蔚来车队获得了国际汽联电动方程式锦标赛历史上首个年度车手总冠军。

然后，将从赛道中汲取的知识、经验，学以致用，攒一台神挡杀神、佛挡杀佛的超级跑车EP9。并在半年时间里，去全球各大赛道刷圈，德国纽北、法国Paul Ricard、上海F1赛场、浙江国际赛车场，但凡叫得上名的，都去一遍，把自己活成“上古大神”的样子。

最后，大神下凡造民用车，都不用自己说，媒体、粉丝、车主早就把“降维打击”四个字念叨出老茧了。至此，“生于赛道，驰于公路”的逻辑闭环合上了，主打操控、性能，可谓水到渠成。

可无论是热度极高的比亚迪仰望U9，还是MG Cyberster、奇瑞iCAR GT，还是已经开启预售的埃安昊铂Hyper GT，都没有循着大神走过的成功足迹去走，既不参加专业赛事积攒经验，也不去赛道刷成绩检验实力，只是一遍又一遍地召开核心媒体研讨会，种子用户交流会，记下一条条纸面意见。

无可否认，会议室可以诞生一个跑车的绝妙想法，但一台合格跑车的落地，只能在赛道P房的维修区。

历史上，家用车品牌成功制造出的跑车，大抵不过这三台。第一台，是福特汽车的图腾Ford GT；第二台，是雷克萨斯的大排自吸巅峰LFA；第三台，是车神塞纳看了也得敬三分的讴歌NSX。

如果嫌研究这三台车有些超纲，可以走个捷径，去看几遍电影《极速车王》。

这些正宗的跑车，圆不了大多数人的“平民跑车梦”，也不担任“花小钱装大份”的角色，更不会把“车外大喇叭”奉为卖点。

它们有且只有一个任务：毫无保留地向人类，传递机械之美，操控之趣，汽油之魂。

写在最后

电动车世代，中国车企确实走在了整个全球汽车工业的前面，但这样的领先，仅限于高普适度、大体量的家用车市场。在汽车制造的圣殿——跑车领域，就算是吉利这样的老牌中国车企，也只能通过外采购买的手段，来吸纳先进经验。全栈自研跑车，可比全栈自研3.0车机系统，困难多了。

造跑车是一项百年捏泥人的长期工程，需要有一定的慧根，但更看重持之以恒且不求回报的投入。在可预见的较长时间里，中国跑车会面临三大考验：

第一，会买的人看不上，看得上的人不会买；

第二，品牌要靠走量车型维持生存，哪怕卖出去当网约车也不会拿出真金白银造跑车；

第三，合格的跑车短时间内造不出来，即便造出来了，也不挣钱。

要知道，就算是成本控制精细到变态的丰田，在卖一台雷克萨斯LFA，亏一台布加迪威龙的现实面前，也只能两手一摊。

对中国品牌造超跑这件事，奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，在汽车行业的发展过程中，跑车赛道验证了很多先进的汽车技术。随着市场发展，今后的赛道上一定会出现中国品牌，也会出现中国人自己的兰博基尼。但这需要一定时间。“既需要技术的沉淀，还需要赛车文化的普及。这些都不是一蹴而就的。”张君毅说。

笔者想为一片真心为人民造好车的中国品牌鼓掌，但笔者更想在那些盲目自大的中国品牌头上，浇一盆冰水。

图源：B站史里芬

再不冷静一下，这些花大钱攒出来的“中国超跑”，就只能被拖去山东济南大型老头乐展现场，来深耕夕阳红垂直细分赛道，全链路多元赋能美丽乡村建设了。

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